Il cd. Decreto Omnibus (D.Lgs. 148/2026) interviene nuovamente sulla disciplina fiscale delle auto aziendali concesse in uso promiscuo ai dipendenti. Il correttivo risolve alcune delle complicazioni create dalla normativa degli ultimi anni, in particolare nelle ipotesi di riassegnazione del veicolo, ma introduce nuovi criteri collegati all’anzianità dell’auto e agli optional. Il risultato del correttivo è un sistema sicuramente più razionale in questa fase di transizione rispetto a quello precedente, ma ancora caratterizzato da una complessità che non sembra trovare piena giustificazione neppure nel lodevole obiettivo di utilizzare la leva fiscale per favorire una mobilità maggiormente sostenibile. Dalla percentuale unica alle emissioni. Ricordiamo con nostalgia quando la valorizzazione fiscale dell’autovettura concessa in uso promiscuo è stata relativamente semplice, collegata ad un'unica percentuale convenzionale. La legge di bilancio 2025 (L. 207/2024) è stato il penultimo atto di modifica di questa gestione: l’intento dichiarato è quello della transizione ecologica ed energetica introducendo una differenziazione direttamente collegata alla tipologia di alimentazione. Per i veicoli di nuova immatricolazione concessi in uso promiscuo con contratti stipulati dal 1° gennaio 2025 è previsto il 50% del valore convenzionale ACI, ridotto: 

al 20% per i veicoli elettrici ibridi plug-in; 

al 10% per quelli a batteria a trazione esclusivamente elettrica. 

La modifica, apparentemente semplice, si è però sovrapposta alle precedenti discipline creando un complesso sistema transitorio. Il cd. DL Bollette (DL 19/2025, convertito in L. 60/2025) ha mantenuto le precedenti percentuali collegate alle emissioni per i veicoli già concessi in uso promiscuo dal 1° luglio 2020 al 31 dicembre 2024 e, a determinate condizioni, per quelli ordinati entro il 31 dicembre 2024. La Circolare AE 3 luglio 2025 n. 10/E ha poi dovuto ricostruire il coordinamento tra vecchio regime, nuova disciplina e norma transitoria, chiarendo che nelle situazioni non riconducibili ai criteri forfetari previsti dalla norma occorreva ricorrere al criterio generale del valore normale, considerando la parte riferibile all’utilizzo privato del veicolo. Un sistema, quello del valore normale, che prevede anche la ripartizione tra uso professionale e personale da dividere in maniera non convenzionale rendendo complessa e articolata la gestione; un tema questo oggetto di dibattito in ambito di dottrina mai chiarito dall’Agenzia delle Entrate. Decreto Omnibus: ecco le nuove regole dal 2026. È su questa stratificazione che interviene l’art. 2 D.Lgs. 148/2026, applicabile a partire dal periodo d’imposta 2026. La nuova formulazione dell’art. 51 c. 4 lett. a TUIR elimina i riferimenti alla “nuova immatricolazione” e alla necessità che il contratto sia stipulato a decorrere dal 1° gennaio 2025. Per quanto sembri quindi confermata un impostazione più generica, scollegata dall’immatricolazione la stessa norma richiama un nuovo elemento: l’anzianità della vettura. La norma stabilisce che i valori così determinati siano incrementati del 50% dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione. Attenzione: non viene aumentata di 50 punti percentuali la percentuale prevista per ciascun veicolo; ma viene incrementato del 50% il valore convenzionale già determinato. Il valore imponibile corrispondente al 50% sale al 75% dell’importo convenzionale; quello calcolato al 20% per le plug-in sale al 30% e quello calcolato al 10% per le elettriche sale al 15%. Altra novità riguarda accessori e allestimenti: se non sono già valorizzati nelle tabelle ACI e non sono stati acquistati direttamente dal lavoratore, il valore del fringe benefit, dopo l’applicazione delle percentuali e dell’eventuale maggiorazione per anzianità, viene ulteriormente incrementato del 5%. La disposizione opera dal 1° gennaio 2026 anche per i veicoli soggetti al regime transitorio. Sono però fatti salvi i comportamenti adottati dai datori di lavoro fino al 31 dicembre 2025in relazione alla tassazione di accessori e allestimenti, senza diritto al rimborso delle eventuali maggiori imposte già versate. Viene inoltre riscritta la disciplina transitoria: per i veicoli concessi in uso promiscuo dal 1° luglio 2020 al 31 dicembre 2024, nonché per quelli ordinati dai datori di lavoro entro il 31 dicembre 2024 e concessi in uso promiscuo nel corso del 2025, continua ad applicarsi la disciplina vigente al 31 dicembre 2024. La vecchia disciplina continua ad applicarsi fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione. Dopo tale momento il valore continua ad essere determinato secondo il regime precedente collegato alle emissioni, ma viene incrementato del 50%. La gestione complessiva rimane tuttavia tutt’altro che semplice: l’operatore dovrà verificare data di immatricolazione e alimentazione per determinare la corretta percentuale di valorizzazione. Ma non basta: è necessario anche una verifica per gli optional. Operativamente, questo significa un occhio al libretto di immatricolazione, ma anche al contratto d’affitto o di leasing per comprendere le caratteristiche dell’autovettura. Per ciascun veicolo l’azienda deve continuare a conoscere: 

la data di prima immatricolazione; 

l’eventuale appartenenza al regime transitorio; 

la data dell’ordine e della prima concessione, quando rilevanti; 

l’alimentazione; 

le emissioni di CO2, per le vetture soggette alla disciplina precedente; 

la data di superamento del quinto anno dall'immatricolazione; 

la presenza di accessori o allestimenti non compresi nella valorizzazione ACI. 

È inoltre difficile non rilevare come vi sia anche un’intensa attività di “scadenziario” legata all’anzianità dell’autovettura. La volontà di favorire il rinnovo delle flotte e di orientare le scelte aziendali verso veicoli maggiormente sostenibili è certamente condivisibile. È invece meno immediato comprendere perché questo obiettivo debba tradursi in una disciplina fiscale del reddito di lavoro dipendente così articolata. Il risultato è che il fringe benefit dell’auto aziendale continua ad essere un istituto nel quale la complessità amministrativa appare sproporzionata rispetto all’obiettivo perseguito.

Fonte: QUOTIDIANO PIU' - GFL